高合在宣布停擺后，原先售價35萬元的HiPhi Y，直降15萬，以19.9萬元的價格開啟促銷。如果說在價格戰(zhàn)時代，高合的這類促銷存在較為極端的特殊性，那么比亞迪開啟的價格戰(zhàn)，則將成為今年的主旋律。

比亞迪新推的秦PLUS榮耀版車型的售價7.98萬，后續(xù)還將帶來海豚等其他車型的榮耀版，將走量的產(chǎn)品線價格繼續(xù)向下探。通過對比，比亞迪秦PLUS榮耀版雖然比此前賣9.98萬的冠軍版車型降了兩萬，但配置上卻高于冠軍版車型，不僅全系升級了智能上下電，而且還實現(xiàn)了連續(xù)對話功能。

去年12月份到今年1月份，比亞迪秦PLUS冠軍版DM-i 55公里續(xù)航車型實際最低售價8.48萬元，與榮耀版最低配車型相差5千元，即便是與冠軍版車型年終大促時相比，榮耀版車型不僅降了價，還增了配，也就不難理解，為什么比亞迪秦PLUS的論壇中，近期最火的話題就是這撥新車猝不及防的降價了。

價格戰(zhàn)不停，老車主怎么辦？

與去年神龍汽車開啟的價格戰(zhàn)有所不同，這次比亞迪領(lǐng)頭之后，除了極少數(shù)的如現(xiàn)代伊蘭特、馬自達昂克賽拉這類緊湊級燃油車宣布官降，其他官降的車型都是新能源。

 

其中，長安啟源打出了“電比油低”的口號，將啟源A05的價格從8.99萬元起下降到7.89萬起；吉利的同級別產(chǎn)品帝豪L HiP也適時推出龍騰版，同樣直降兩萬，價格下探到了8.98萬元；五菱星光屬相對理智的單品，兩個配置車型中，僅將高續(xù)航的進階版車型價格下調(diào)6000元，起售價變成了9.98萬元。跟據(jù)實際優(yōu)惠情況，啟源A05官降前后的差價為8000元，五菱星光官降前后的差價為4000元。

上述幾款車型都是在沒有縮水配置的情況下完成降價，還有一部分車型，也有心跟進價格戰(zhàn)，但在成本控制的能力上稍遜一籌，只能通過推出低配版車型下降起售價。

此前幾輪的價格戰(zhàn)套路大致沒啥變化，要么是車企在取得階段性成果后，有規(guī)模化效應(yīng)和供應(yīng)鏈體系的加持，有能力參與價格戰(zhàn)。要么是自己著急，不想眼看著友商毫不費力地收割市場，強行減配參與價格戰(zhàn)。

相對來看，因成熟體系而降價的車型，有些甚至還增配了，對于剛提了老款車型的老車主來說不太友好，但這種情況會持續(xù)下去，畢竟在新能源市場，影響新車降價的因素相對較多，未來出現(xiàn)減價又加量的現(xiàn)象可能會更多；而強行減配降價的產(chǎn)品，老車主的心里接受度或許更高。

混動市場價格戰(zhàn)持續(xù)不斷，純電市場還沒真正開啟價格戰(zhàn)

相比兩年前特斯拉和理想的車主天天喊著“背刺”，自從去年三月份那次大規(guī)模價格戰(zhàn)后，消費者看待價格戰(zhàn)的心態(tài)突然平和了許多。

研究混動市場和純電市場的產(chǎn)品，兩個細分市場的調(diào)價邏輯有較為明顯的區(qū)別。以本次價格戰(zhàn)為例，能做到降價不減配的車型幾乎都是混動車型，而純電車型想降價，基本只能靠減配實現(xiàn)。

 

一個值得關(guān)注的點，跟著比亞迪降價的這批產(chǎn)品中，比亞迪秦PLUS、長安啟源A05都將價格下降到8萬以內(nèi)，這兩款車型共同的特點是純電續(xù)航較短，基本卡著50公里，僅比國家規(guī)定的免收購置稅最低續(xù)航43公里多出幾公里。而五菱星光、吉利帝豪L HiP的售價更貴，但純電續(xù)航里程都在100公里以上，且整車配置比秦PLUS和啟源A05要更高。

其中，吉利帝豪L HiP的電池容量是15.5度，五菱星光降價的高續(xù)航車型電池容量是20.5度，而比亞迪秦PLUS的電池容量是8.32度，啟源A05是9.07度。也就是說，吉利帝豪L HiP和五菱星光這類混動車型如果推出更低電量版本車型，在現(xiàn)有的售價基礎(chǔ)上，能夠?qū)崿F(xiàn)進一步降價，若再減少些日常使用率低的配置，起售價降到8萬內(nèi)，甚至7萬級，也不是不可能。

 

而像比亞迪秦PLUS這類，在電動容量上沒辦法做大調(diào)整（要滿足購置稅減免政策）的車型，短期內(nèi)再次大幅官降的空間幾乎沒有，只能等電池和電子部件的成本進一步下降。

所以今年開年的價格戰(zhàn)，還沒完全打到底，從各車企降價的手段來看，至少開年的這次降價，多數(shù)車企仍處于試探階段，還沒完全放出大招，這也很符合市場定律，開年定走勢，互相試探，下半年再正式開戰(zhàn)。

另外，即便是開年來眾多純電車型都宣布了降價促銷，但基本是因為舊車換代或清庫存帶來的降價，而不是真正意義上的從本質(zhì)上把車價打下來。因此，這撥降價對于純電來說算不上價格戰(zhàn)，因為純電還遠沒到能夠開戰(zhàn)的時候，畢竟當(dāng)下正在發(fā)展的主流純電技術(shù)，還沒有誰家能做到與友商形成代差，或者是形成市場規(guī)模的程度。能夠支撐價格戰(zhàn)的，還得依靠方方面面成本的下降。不過今年可能是純電的分水嶺，有能力拉開與競品在核心技術(shù)上的代差，便是以后引發(fā)價格戰(zhàn)的資本。

因此，現(xiàn)在更適合買混動？

從消費者心理因素出發(fā)，如果說純電產(chǎn)品短期內(nèi)各家不會有官降的大動作，比如誰家上新了新車，將新車定價比老款低幾萬這種情況，那么買純電車型至少短期內(nèi)不會出現(xiàn)太大的心理落差。但從現(xiàn)實角度出發(fā)，混動或許是現(xiàn)在更好的選擇。

 

上面也說到了，還有相當(dāng)一部分混動產(chǎn)品價格還沒觸底，畢竟混動車型現(xiàn)階段能夠降價的手段較多。比如將大電池換成小電池，近期就有消息顯示，工信部官網(wǎng)出現(xiàn)了新款魏牌高山的申報圖，據(jù)悉這款車就會將低配車型改成小電池，達到降價的目的。再配合一撥減配，比如看似科技感很足，但不會對實際駕駛產(chǎn)生任何影響的AR-HUD這類的配置，對于經(jīng)濟型混動車型，有著比同級純電車型更大的降價空間。

也就是說，雖然混動車型的降價周期可能更短，而且波動較大，但消費者在每一次降價周期內(nèi)買到的混動產(chǎn)品，一定是當(dāng)下所有新能源產(chǎn)品同級車型中性價比最高的。而且，今年開年定下的基調(diào)就是“電比油低”，目前能達到這點的產(chǎn)品，也只有混動車型。

結(jié)語

比亞迪銷售介紹，秦PLUS賣到7.98萬后，來訪的用戶更加絡(luò)繹不絕，而且點名要買這款產(chǎn)品。根據(jù)銷量數(shù)據(jù)顯示，比亞迪除了海鷗、海豚兩款純電產(chǎn)品外，其余油電同存的車型中，現(xiàn)階段賣得好的幾乎都是混動產(chǎn)品。這也符合從2023年開始，混動車型的增速要明顯高于純電增速的大趨勢。也就是說，混動逐漸有了市場優(yōu)勢，再加上更強的降價能力，增速將進一步加快。

只是對于消費者來說，頻繁降價雖然見怪不怪，但想要讓老車主完全沒有“背刺”的感受，看起來很難了。