近期，特斯拉對(duì)旗下4款車型進(jìn)行了官降降價(jià)幅度均在1.4萬(wàn)元。降價(jià)后，Model 3的售價(jià)區(qū)間從24.59萬(wàn)起變?yōu)?3.19萬(wàn)起；Model Y從26.39萬(wàn)起變?yōu)?4.99萬(wàn)起，Model X為72.49萬(wàn)起，Model S為68.49萬(wàn)起。

4月22日晚，一位特斯拉銷售對(duì)于特斯拉的銷售情況是這么說(shuō)的：“我們現(xiàn)在就是要搶銷量，不讓別的車企活。”

如此充滿“狼性”的話語(yǔ)通常不會(huì)在特斯拉這樣養(yǎng)尊處優(yōu)的外企中出現(xiàn)。所以此話一出，隨即引起了人們對(duì)特斯拉現(xiàn)狀的討論。曾經(jīng)高高在上的特斯拉，如今卻只能走下神壇，親自下場(chǎng)與中國(guó)同行搏殺。

要知道，這家電動(dòng)汽車巨頭曾經(jīng)在去年發(fā)動(dòng)史上波及范圍最廣的價(jià)格戰(zhàn)，不僅帶動(dòng)同價(jià)格段的小鵬、問(wèn)界等一眾造車新勢(shì)力被迫降價(jià)，其影響力甚至一度跨越動(dòng)力形式波及燃油車型。

特斯拉怎么就淪落到如此田地了？

就在昨日，極氪智能科技副總裁林金文昨日發(fā)文稱，根據(jù)對(duì)市場(chǎng)的充分預(yù)判，品牌在車型發(fā)布時(shí)制定了極具競(jìng)爭(zhēng)力的價(jià)格，因此不會(huì)跟進(jìn)特斯拉的促銷策略。

如今國(guó)內(nèi)廠商對(duì)特斯拉的降價(jià)已經(jīng)是“愛答不理”了，特斯拉正逐漸失去25至30萬(wàn)元細(xì)分市場(chǎng)的價(jià)格主導(dǎo)權(quán)。“漲價(jià)逼單”這一招如今在特斯拉身上也不太管用了。

對(duì)價(jià)格失去控制的背后，是產(chǎn)品力的下降。

上次特斯拉發(fā)布新車還是在去年的九月份。而面對(duì)幾乎每天都能看到一臺(tái)新車的中國(guó)市場(chǎng)，特斯拉似乎有點(diǎn)跟不上中國(guó)市場(chǎng)的節(jié)奏了。

相比許久未迭代產(chǎn)品的特斯拉，中國(guó)同行能夠在同價(jià)位段推出800V架構(gòu)平臺(tái)、8295算力芯片以及城市高階智能駕駛成為消費(fèi)者對(duì)細(xì)分市場(chǎng)需求的標(biāo)配。可見特斯拉的產(chǎn)品力正在逐漸被中國(guó)同行埋沒。更是有新勢(shì)力品牌銷售人員表示，特斯拉的產(chǎn)品除了自身的品牌效應(yīng)之外便少有亮點(diǎn)。

產(chǎn)品力的下降導(dǎo)致了特斯拉在2024年第一季度的交付量在四年間首次同比下降，遠(yuǎn)低于市場(chǎng)預(yù)期。見狀，投資人心生退意，特斯拉市值于上周在近一年來(lái)首次跌破5000億美元，較巔峰時(shí)期下跌超過(guò)一半。

押寶平價(jià)產(chǎn)品與FSD，真的能行嘛？

掌門人馬斯克可能已經(jīng)意識(shí)到特斯拉的空前危機(jī)，他甚至發(fā)文稱推遲了訪印計(jì)劃。

網(wǎng)傳馬斯克與印度總理莫迪據(jù)傳原本定于4月21日會(huì)面，并在此期間宣布進(jìn)入印度建廠。據(jù)了解情況的印度官員稱，特斯拉的平價(jià)汽車將會(huì)在印度生產(chǎn)。

而如今會(huì)面的推遲代表著特斯拉的平價(jià)電動(dòng)車計(jì)劃再次變得撲朔迷離，而這款車型普遍被視為與中國(guó)同行們競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵。

投資者們一直希望特斯拉通過(guò)平價(jià)產(chǎn)品從而走向大眾，從而以價(jià)換量。不過(guò)在早些時(shí)候，外媒稱特斯拉已經(jīng)取消了該項(xiàng)目。馬斯克隨后又否認(rèn)了這一消息，但是特斯拉平價(jià)汽車的生產(chǎn)仍然沒有任何的實(shí)質(zhì)性細(xì)節(jié)。

另一方面，特斯拉也嘗試用完全自動(dòng)駕駛技術(shù)（FSD）來(lái)挽留潛在用戶們。特斯拉試圖通過(guò)這全新技術(shù)的應(yīng)用來(lái)挽回頹勢(shì)。不過(guò)FSD并沒有給特斯拉帶來(lái)銷量以及股市方面的利好。

一個(gè)重要原因便是FSD其實(shí)并沒有名字上所暗示的那樣完全不需要人工干預(yù)。用戶在駕駛時(shí)仍然需要保持專注。而多家國(guó)內(nèi)廠商都各自推出了L2級(jí)別的無(wú)人駕駛方案。如果特斯拉的智能駕駛只能做到這個(gè)程度的話，那么特斯拉從技術(shù)上來(lái)說(shuō)其實(shí)難以被稱之為新能源頭部企業(yè)。

寫在最后

今年時(shí)特斯拉入華的第十年，當(dāng)時(shí)馬斯克親手交上鑰匙的用戶如今都已經(jīng)成為了挑戰(zhàn)特斯拉地位的威脅。其中就有理想汽車CEO李想以及如今的車圈頂流：小米汽車的掌門人雷軍。

如今特斯拉背后的技術(shù)體系能否完全支持馬斯克吹牛仍然存疑。但是有一點(diǎn)無(wú)需質(zhì)疑，便是中國(guó)同行的崛起正在慢慢吞掉特斯拉原有的蛋糕。