距離本田、日產(chǎn)宣布開始合并談判過去不到2個月時間，已經(jīng)有消息傳出這兩家汽車制造商的整合計劃再次生變。無論合并順利與否，電動化轉(zhuǎn)型、中國市場銷量下滑、全球不同市場戰(zhàn)略制定等諸多問題都緊迫地擺在面前需要解決。

日媒報道稱日產(chǎn)汽車和本田汽車將于2月13日各自的董事會會議上做出決定，中止合并磋商，兩家公司將單獨舉辦新聞發(fā)布會。日產(chǎn)中國向界面新聞表示，兩家公司原計劃在一月底確定業(yè)務整合的可行性方向，但整合事項籌備委員會的討論仍在進行。“因此，我們計劃在二月中旬宣布整合的方向。目前日產(chǎn)中國市場戰(zhàn)略沒有變化。”

去年12月，本田和日產(chǎn)宣布進行合并談判，并計劃在2025年6月達成最終協(xié)議。彼時媒體報道時均以兩家聯(lián)盟后將成為全球第三大汽車集團來強調(diào)這場合并帶來的規(guī)模化效應。

2024年全球汽車制造商中，本田以380.7萬輛銷量位居第八，日產(chǎn)以334.9萬輛位居第九位，兩者均被比亞迪超越，吉利則新上榜成為第十名。電動化轉(zhuǎn)型進程緩慢，中國市場份額的收縮令本田和日產(chǎn)兩者都面臨銷量下滑和盈利壓力。

惠譽評級亞太區(qū)企業(yè)評級高級董事青山悟向界面新聞表示，相較于傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)以傳統(tǒng)汽車技術(shù)為特征，中國的電動汽車制造商類似于以創(chuàng)新和增長為特征的科技公司。“此次兩家合并，以及其他在某種程度上的聯(lián)盟，可能有助于縮小與中國電動汽車制造商的差距。”

行業(yè)內(nèi)的普遍觀點認為，日產(chǎn)更早集中于純電車型開發(fā)的優(yōu)勢能夠幫助本田的電動化轉(zhuǎn)型提速，兩者整合后的規(guī)模和協(xié)同效應可能在新一輪電動汽車競賽中超過競爭對手。

羅蘭貝格全球合伙人時帥同樣表示，兩者合并后的好處是短期內(nèi)整合速度提升，實現(xiàn)規(guī)模效應，但合并后如何協(xié)調(diào)各自強弱項、整合技術(shù)路線，如何合并供應鏈、整合營銷端和渠道等最終實現(xiàn)規(guī)模化都是較為復雜的問題。如果整合后不針對不同市場適應性革命，而只是純財務和資源方面的合并重組，那么有可能反而不利于整體表現(xiàn)。

時帥還認為，合并中另一個值得關(guān)注的問題是主導權(quán)。企業(yè)間的合并談判并非簡單整合，而是需要將資源、體系、話語權(quán)做統(tǒng)一，“去”與“存”的博弈。這也正是最近傳出的日產(chǎn)決定終止合并協(xié)商的主要原因。

綜合日本經(jīng)濟新聞、NHK、路透社等多家媒體消息，日產(chǎn)和本田雙方在經(jīng)營整合的思路上出現(xiàn)分歧。本田提出了收購日產(chǎn)并將其變?yōu)槿Y子公司的方案，但遭到日產(chǎn)強烈反對，后者希望在合并中保持平等關(guān)系，而本田則希望掌握經(jīng)營主導權(quán)在業(yè)績改善等方面迅速推進決策。

本田此前協(xié)商的條件是要求業(yè)績不佳的日產(chǎn)必須能夠制定出有效重組復蘇計劃。盡管去年11月，日產(chǎn)已經(jīng)宣布將在全球裁員9000人、全球產(chǎn)能削減20%以改善自身狀況，但是否能如愿達成財務穩(wěn)定的預期仍是未知。

過去幾年時間里，日產(chǎn)一直處在盈利未達預期和銷量下滑的困境中，其未來生存能力也頻頻被外界提及，如果最終拒絕與本田合并，短期內(nèi)日產(chǎn)將會面臨困難。日產(chǎn)2024財年上半年財報（2024年4至9月）顯示，日產(chǎn)全球銷量同比下跌1.6%至159.6萬輛，凈利潤同比驟降93.5%至192.2億日元，2024財年全球銷售目標也從365萬輛下調(diào)至340萬輛。

日產(chǎn)在中國市場難以應對自主品牌和新勢力發(fā)起的挑戰(zhàn)，去年在華銷量同比下滑12.2%至69.6萬輛，在另一重要的美國市場，日產(chǎn)則錯過了抓住混合動力汽車需求強勢增長的發(fā)展機遇。

青山悟表示，日產(chǎn)試圖通過減少促銷激勵措施（盡管目前這些措施在增加）和新混動車型發(fā)布來改善其產(chǎn)品線，以解決美國市場的問題。“這些舉措是合理的，但它們并不能改變公司落后于競爭對手的事實。”此外，美國可能對墨西哥征收的關(guān)稅也會給日產(chǎn)帶來巨大壓力，去年日產(chǎn)在墨西哥的市場份額占到17%。

合并談判如果破裂，本田同樣會受到影響。除日產(chǎn)之外，本田很難找到其他合適的合作伙伴來推進規(guī)模整合和電動化轉(zhuǎn)型。分析師對此持一致觀點，本田短期內(nèi)會維持現(xiàn)狀，但從長遠來看可能構(gòu)成挑戰(zhàn)。

本田需要擔心的是其盈利能力，2024財年上半年（2024年4至9月），本田汽車業(yè)務營業(yè)利潤率僅為3.6%，遠低于其摩托車部門的18%。去年本田全球銷量下滑5%至380.7萬輛，相較2019年的巔峰時期降低近三成。根據(jù)標普全球的預測，本田的全球銷量將在2025年進一步下降至373萬輛，2026年下降至365萬輛。

至于對兩家而言都不可忽略的中國市場，青山悟認為，兩家公司在中國面臨的挑戰(zhàn)，包括傳統(tǒng)燃油機汽車銷售疲軟、缺乏有吸引力的純電動車型、激烈的競爭和價格下跌，目前還沒有立竿見影的解決方案。

時帥認為，雙方合并談判最終如果成功，中國市場可能會有新產(chǎn)品進入一搏，但也存在合并成功后的新公司無法挽救兩者在華市場份額繼續(xù)下滑的情況。如果合作終止，那么雙方需要繼續(xù)處理各自轉(zhuǎn)型的問題。

對比來看其他在華外資企業(yè)，大眾在中國市場的本土化變革走的更遠，成立大眾安徽新合資公司、與小鵬合作開發(fā)車型等一系列措施密集的推出。日產(chǎn)和本田想要在中國市場生存下去、完成電動化轉(zhuǎn)型可能需要在戰(zhàn)略上和體系上有更加激進、徹底的變革。

從中長期來看，日產(chǎn)和本田依然需要全力追逐電動化來改善產(chǎn)品和品牌形象。本田的目標是到2040年在全球只銷售純電車型和燃料電池車型，并計劃到2030財年加大投資額至10萬億日元（約4757億元人民幣）。

開發(fā)純電車型的前期費用和銷售虧損對企業(yè)來說是巨大負擔，尋求合作聯(lián)盟是一個可行之法。青山悟認為，如果合并談判沒有進展，下一個重點將是本田和日產(chǎn)之間的純電動汽車聯(lián)盟。